O longo caminho da aviação para reduzir o impacto no ambiente

A indústria aeronáutica planeia reduzir a sua pegada de carbono, mas o caminho rumo a aviões com “emissões zero” será longo e o sector está actualmente a  estudar diferentes opções: propulsão eléctrica e híbrida, hidrogénio, biocombustíveis, materiais mais leves e formas futuristas.

A indústria da aviação “terá que ser mais eco-responsável”, avalia Jérôme Rein, especialista em aeronáutica do Boston Consulting Group (BCG), em Paris.

A pressão a que o sector está sujeito não para de crescer. Nas últimas semanas, houve apelos ao boicote do uso dos aviões. Alguns alcançaram grandes repercussões nas redes sociais, sobretudo na Suécia, onde o movimento “flight shaming” começa a levar os viajantes a privilegiar qualquer outro meio de transporte.

A Boeing e a Airbus propõem modelos com novos motores para reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO2) das aeronaves, que de acordo com a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) representam cerca de dois por cento das emissões mundiais e superam por passageiro e quilómetro percorrido as dos transportes rodoviário e ferroviário.

As emissões dos aviões de médio curso diminuíram entre 15 a 20 por cento, em média, com relação aos modelos mais antigos. De acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), actualmente, um mesmo voo produz metade do CO2 que produzia em 1990.

O objetivo da indústria deve ser, no entanto, “tentar fabricar aviões com zero emissões”, explica Philippe Beaumier, director aeronáutico do ONERA, o Centro de Pesquisa Aeroespacial da França. Atingir uma tal meta levará tempo

Em 2009, as companhias aéreas e os fabricantes decidiram reduzir para metade até 2050 o volume de emissões quando comparados com os níveis de 2005.

Ciclos longos

“Os ciclos de desenvolvimento nos aviões são de 20 a 30 anos, estamos no começo da era da aviação eléctrica”, acrescenta Beaumier. A energia eléctrica poderia parecer a solução ideal para atingir o objectivo das emissões zero, não fosse o facto das baterias pesarem mais do que a aeronave.

“É pouco provável que um dos nossos A320 funcione com baterias”, confirma Grazia Vittadini, directora de tecnologia da Airbus. Para Vittadini a propulsão híbrida poderá ser a solução que vai salvar a indústria aeronáutica.

Por enquanto são consideradas quatro soluções, mas nenhuma delas é satisfatória por si mesma: o querosene, o hidrogénio (exige espaço para grandes depósitos), as baterias (pesadas demais) e os biocombustíveis.

“A principal vantagem do avião híbrido é que é viável a curto prazo”, diz Jérôme Bouchard, especialista em aeronáutica da consultoria Oliver Wyman.

No Salão Aeronáutico de Le Bourget, que abre na segunda-feira, a ONERA apresenta o “Dragon”, o seu mais recente protótipo de avião comercial com capacidade para 150 lugares, híbrido e de “propulsão distribuída”, isto é, com múltiplos motores eléctricos colocados sob as asas e alimentados por turbogeradores que funcionam com querosene. Consumiria 15 por cento menos que um A320 de nova geração.

O biocombustível pode “reduzir entre 50 e 90 por cento as emissões de gases de efeito estufa” dos aviões com relação ao querosene actual, de acordo com o Instituto IFP Energias Novas (IFPEN). Foi testado com sucesso. Mas por enquanto a pegada de carbono global é discutível, visto que a produção do combustível interfere no cultivo de alimentos e o preço é ainda muito alto. Estão em estudo novas soluções com base em algas, resíduos florestais ou dejectos.

Outra solução para eliminar as emissões de carbono passa por tornar mais leve a estrutura do avião. A fibra de carbono já é usada para algumas partes da fuselagem, mas o material não é muito ecológico.

Foram feitas investigações para aproveitar a capacidade de absorção de dióxido de carbono das algas e usá-las como fibra. A resistência das teias de aranha e a sua incrível flexibilidade também são objecto de estudo e podem vir a ser uma fonte de inspiração.

Os responsáveis pelo sector também não descartam formas futuristas como a asa delta ou em V para melhorar a aerodinâmica e adaptar o avião aos novos modos de propulsão.

Para Bouchard, o facto de que se começa a questionar a indústria da aviação pode ser uma “oportunidade para a indústria”: “A frota comercial mundial representa apenas 28.000 aviões”. É “um bom número ao qual ainda podemos reagir”.

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