“Este projecto puxou os nossos conhecimentos até ao limite”

Concebida para resistir aos terremotos e aos tufões mais violentos, a Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau é um colosso arquitectónico e um portento em termos de engenharia. Quem o diz é Chan Mun Fong. Com um mestrado em engenharia estrutural pela Universidade de Berkeley e um doutoramento na mesma área de especialização pela Virginia Tech, o engenheiro civil é o profissional de Macau que melhor conhece os desafios inerentes à construção de estruturas de grande envergadura. Director executivo da Civil Engineering Consultants Co. Limited, Chan acompanhou de perto a construção da Ponte da Amizade e da Ponte de Sai Van e explica porque razão a Travessia do Delta é uma obra incomparável e um projecto superlativo em vários domínios, da tecnologia ao dinheiro que nela foi investido.

Porque razão é que esta Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau é um marco em termos de engenharia? A travessia é apresentada como um projecto revolucionário e inovador? Podemos olhar para a Ponte como uma fonte de inovação? E porque é que construir esta Ponte se tratou de um desafio tão grande?

Penso que podemos começar pelas exigências em termos de concepção que estão inerentes a esta ponte em particular. Esta ponte foi concebida para durar 120 anos, o que não é de todo normal em estruturas como esta. Normalmente, este tipo de estruturas são concebidas para que a sua performance se mantenha optimizada por 50 anos. No caso de estruturas muito importantes, sobretudo pontes e túneis, o habitual é falarmos de 75 anos ou, eventualmente, de puxar esse limite até aos cem anos. Pode pensar que entre os 100 e os 120 anos, a diferença não é muita mas, de facto, no que diz respeito à engenharia e às exigências com que os engenheiros se deparam, a diferença é absolutamente abissal, particularmente quando se tem de ter em conta forças e fenómenos naturais, como terramotos, ventos fortes ou ondulação elevada. Isto quer dizer que, em termos de engenharia, este projecto puxou os nossos conhecimentos até ao limite …

Nesta área uma força a ter em conta são os tufões, como o Hato e o Mangkhut deixaram bem claro …

Exactamente. Sei que eles [os responsáveis pela planificação da ponte] estabeleceram exigências muito elevadas tanto para tufões, como para terremotos, o que é algo pouco habitual, uma vez que Macau e Hong Kong não estão situadas numa zona com uma actividade sísmica muito relevante. Neste caso, essa possibilidade foi mesmo equacionada. No que diz respeito às formalidades de concepção da ponte, este aspecto é um aspecto significativo. Por outro lado, de forma a conceber a ponte para que dure mais 20 anos, é necessário que os materiais respondam a critérios totalmente inovadores e são critérios que se aplicam apenas a esta ponte em particular. Os responsáveis pelo projecto viram-se confrontados com a necessidade de reduzir o peso, de aumentar a amplitude entre as secções e para obter esse resultado tiveram que recorrer a aço com materiais compósitos. Esta opção tornou o processo ainda mais exigente, porque o aço, como se sabe, está sujeito a corrosão em ambientes marinhos. Com esse objectivo foi utilizado um tipo especial de aço, que foi submetido a um grande número de testes antes do material ter sido considerado apto para utilização. Tanto quanto sei, na China, na altura em que o projecto da ponte foi iniciado, não existia qualquer tipo de espcificação relativa à utilização deste tipo de aço. Eles utilizaram os padrões britânicos, mas como não se podiam dar ao luxo de importar o aço todo do exterior – até porque a quantidade necessária era enorme – viram-se obrigados a encontrar uma siderurgia e a fabricar eles próprios o material necessário. Este material foi gradualmente optimizado até poder responder aos critérios internacionais, de forma a poder ser utilizado.

Alguns destes materiais, como é o caso deste aço com materiais compósitos, nunca tinham sido utilizados e foram usados pela primeira vez nesta ponte …

Pelo que sei, é o caso com este aço. É um material de grande pureza. Este aço compósito é o mais puro que alguma vez foi utilizada numa obra de engenharia, se não estou em erro …

Esta ponte pressupõe, no entanto, outro tipo de desafios. É uma obra enorme em todos os sentidos. A secção principal da ponte prolonga-se por quase 23 quilómetros, o que é algo pouco habitual. Por outro lado, o Delta do Rio das Pérolas é uma das zonas mais movimentadas do mundo em termos de tráfego marítimo. Este foi um desafio que as equipas responsáveis pela concepção da ponte tiveram de ter em conta?

É certo que quer a dimensão, quer a envergadura do projecto são, em si mesmos, um desafio. A parte da ponte em tabuleiro, digamos assim, prolonga-se por mais de 22 quilómetros e outra das componentes do projecto é um túnel com dimensões gigantescas de que lhe falarei mais adiante. A ponte, em si mesma … Se me lembro bem, nesta zona do Delta do Rio das Pérolas há três ou quatro canais de navegação e a ponte teve de ser concebida com este factor em mente: o de permitir que um grande número de embarcações se cruze com a ponte e o façam permanentemente. Por outro lado, tiveram de restringir a altura das torres para que não obstruíssem o tráfego aéreo ou influíssem na rota dos aviões. Esta zona do oceano é uma zona particularmente movimentada. Eu imprimi um mapa desta zona do Delta para consubstanciar as minhas posições. No que diz respeito ao processo de construção, criou algumas dificuldades, mas no que diz respeito à envergadura da Ponte, a ponte é obviamente grande, mas o tamanho em termos de engenharia cria a dificuldade adicional de se diligenciar os equipamentos certos. No que diz respeito a este projecto em particular, as equipas de construção tiveram de fazer uso de alguns equipamentos construídos de propósito para o efeito. No que diz respeito ao tabuleiro da Ponte propriamente dito, cada módulo, cada secção tem mais de cem metros. Consegue imaginar o desafio que é levantar um bloco com mais de cem metros em pleno mar e colocá-lo na posição correcta? Se bem me lembro, a grua que utilizaram neste projecto em particular chamava-se Zhenhua 30. Esta grua tinha capacidade para levantar doze mil toneladas.

A Zhenhua 30, a maior grua do mundo.

Doze mil toneladas?

Sim. É fantástico. E se tal não bastasse, a Zhenhua 30 estava assente numa plataforma que podia rodar 360 graus. Para um projecto desta envergadura era absolutamente necessário ter uma grua desta envergadura, porque não podia estar a trabalhar com material que puxasse o esforço até ao limite para levantar os blocos que constituíram o tabuleiro. De outra forma, corria o risco de a grua balançar e de colocar em risco a própria viabilidade do projecto. Este foi um avanço extraordinário. Dou-lhe um exemplo para que possa colocar as coisas em perspectiva. Quando construímos a Ponte da Amizade tínhamos uma zona de circulação automóvel bastante ampla, com 35 metros de largura, o que pressupunha que as secções da ponte já fossem naquela altura bastante pesadas. Tínhamos uma grua assente no leito marítimo que conseguia levantar 400 toneladas. E nesta altura, quando esta grua foi instalada, já era algo imponente, era algo enorme. É claro que as nossas limitações eram outras. O leito marítimo na zona da Ponte da Amizade era pouco profundo, o que não permitia que embarcações de grande dimensão ali fundeassem. Mas 400 toneladas, naquela altura, era algo muito significativo e estamos a falar de algo que aconteceu há vinte e poucos anos. Imagine uma grua a levantar 12 mil toneladas? É um monstro. Nada mais, nada menos do que um monstro.

Gostava de lhe falar um pouco do túnel. O túnel é outro ponto alto deste projecto, em particular, no que diz respeito à engenharia. Antes de mais, é muito longo. Não se fazem túneis submersos com este tamanho. Um túnel com mais de seis quilómetros é descomunal. Por outro lado, na parte mais profunda, o túnel foi escavado a mais de 40 metros abaixo do leito ocêanico. Tive a sorte de ir ao local numa ocasião e vi os módulos utilizados no túnel e cada peça tem 180 metros. É algo ridículo em termos de engenharia, porque normalmente recorre-se a algo mais pequeno, com o propósito de facilitar as operações. Acho que optimizaram o processo e creio que estariam convictos que este seria o tamanho ideal, mas isto só acontece porquer eles tinham o equipamento certo, a tal grua de que lhe falava. Todas estas soluções são soluções de ponta e foram concebidas para responder aos próprios critérios e exigências colocados na concepção da Ponte, embora o contrário também possa ter sucedido.

Nesse sentido, a ponte não é apenas um marco em termos de engenharia. É também um marco em termos tecnológicos, como dizia. Quando se começou a falar da possibilidade de unir as duas margens do Delta através de uma Ponte, acreditava que esta possibilidade era concretizável? A ideia de construir uma ponte nesta região foi pela primeira vez equacionada em 1983, se não estou em erro. Nessa altura, creio que o projecto se prefigura como inconcretizável, mas há dez anos atrás, sabendo o que sabe, acreditava que a construção deste projecto seria possível?

Claro. Eu acredito na engenharia. Aquilo em que não acredito são nos custos de produção. O que me parecia na altura era que os custos de produção iriam ser descomunais e foi exactamente isso que sucedeu. Mas estava convicto que os desafios que se colocavam à construção da ponte podiam ser resolvidos com a tecnologia adequada e foi exactamente isso que as equipas de construção conseguiram provar. Vamos continuar a puxar a nossa capacidade até ao limite. Como lhe dizia, esta ponte é grande. Grande, grande, grande! Não há outra forma de a definir. Uma vez que se conseguisse construir o equipamento certo, a construção seria possível, até porque as técnicas já existiam e já eram conhecidas. Em termos técnicos não há muito onde inovar. A engenharia não é como a ciência informática, onde as coisas estão sempre a avançar. No caso da engenharia, o conceito é conhecido por todos. A única diferença está na capacidade de o estender até novos limites. Mesmo na altura, eu acreditava que o projecto era concretizável, ainda que não soubesse nada em concreto sobre os detalhes do projecto de concepção. Por exemplo, só soube muito depois que a travessia ia incluir também um túnel, mas estava convencido de que podia ser construída. Quando as pessoas me perguntam: “É possível construir um túnel a grande profundidade em Macau?”, a minha resposta é: “Sim, claro. Desde que tenha o dinheiro necessário”.

Os custos de construção foram também um desafio no que diz respeito à construção desta ponte, mas não foi o único em termos de burocracia. Estamos a falar de três jurisdições diferentes: a China Continental, Macau e Hong Kong. No que diz respeito aos trabalhos práticos, conduzidos pelas equipas de engenharia e as empresas de construção civil, o facto da Ponte ter estado sob alçada de três regiões diferentes suscitou alguns desafios? Ou não?

Sim. Do meu ponto de vista colocou. Antes de mais, com três diferentes jurisdições é necessário lembrar que temos também três tipos diferentes de regulamentos e de leis em termos de engenharia, de design e de projecto de concepção. É muito difícil que as três jurisdições concordem absolutamente em tudo. Não creio que tal seja possível. Isto significa que alguém teria que assumir a liderança do projecto. No que diz respeito à concepção de pontes, o método mais frequente passa pela utilização de módulos pré-fabricados. Esta é, no meu entender, a abordagem correcta. Em termos de construção, parece-me que seria óbvio que Macau não teria a possibilidade de desempenhar um papel muito relevante, até porque não tinhamos capacidade técnica para isso. O tarefa teria que ser assumida por empresas de construção da República Popular da China. Mesmo no que diz respeito à obra consignada a Hong Kong, uma parte da obra é da responsabilidade do Governo de Hong Kong, mas a empresa responsável pelas obras também é uma companhia estatal chinesa. De todo o modo, a influência chinesa seria sempre a prevalecente, porque a República Popular da China é mais forte no que diz respeito à concepção de pontes …

E porventura seria a única das partes com a tecnologia necessária para levar o projecto a bom porto …

Ao longo dos últimos vinte anos a capacidade das empresas chinesas para conduzir este tipo de obras melhorou de forma substancial. Eles construíram inúmeras pontes. Foi a combinação de todos estes detalhes que fez com que a obra se tornasse possível, mas estou certo que não foi fácil conciliar vontades no início do projecto porque todos tentaram impor a sua visão aos restantes. Na perspectiva da população, em geral, há a preocupação de procurar perceber se os dinheiros públicos foram ou não bem investidos. Não é fãcil. Mesmo depois da Ponte estar finalizada, os custos de construção continuam a ser um aspecto controverso.

Tendo em conta as novas inovações tecnológicas empregues nas construção da Ponte, parece-lhe que esta Travessia pode servir de padrão para futuros projectos do âmbito? Já há quem fale do estabelecimento de uma ligação entre a Ásia e a América através da construção de uma Ponte no Estreito de Bering …

Se existir dinheiro …(risos) …

Dizia que a acredita que a engenharia nos pode ajudar a ir um passo mais além, a puxar os limites a um outro nível. Sendo esta ponte já um projecto descomunal, pode abrir caminho a projectos ainda mais ousados?

Sim. Acredito, que sim. Como lhe dizia, algumas das técnicas que foram concebidas para ser aplicadas nesta Ponte, os engenheiros chineses tiveram de as conceber e de as dominar sozinhos. Li alguns relatórios e a principal justificação que as entidades responsáveis pela construção da Ponte davam é a de que não se podem dar ao luxo de pagar para que os outros viessem fazer certos trabalhos. Isto significa que em certas áreas eles tiveram de ir fazendo à medida que iam aprendendo. Através deste processo foram amadurecendo conhecimentos e isto, em grande medida, foi o que permitiu que a ponte fosse desenvolvida. Os outros países, olhando para o trabalho da República Popular da China, também ganham expertise, porque se funcionou com a China também pode funcionar com eles, desde que tenham os materiais e as condições adequadas. Para responder à sua pergunta, penso que sim. Esta Ponte pode ser uma boa referência para muitos projectos no futuro, se o propósito for o de construir maiores e melhores infra-estruturas. No entanto, em termos de engenharia, corre-se o risco dos projectos caírem perante o mais básico dos factores: a relação entre eficiência e custo. Imagine que a gigantesca grua de que lhe falei foi concebida apenas para ser utilizada no processo de construção desta ponte. Não me parece que a ideia fosse viável em termos económicos. Mas esta gruta pode ser utilizada em muitas outras situações. Esta é o tipo de inovação técnica de que nós, os engenheiros, estamos sempre à espera, trate-se de um investimento único ou de algo que pode gerar novas oportunidades.

Falava da relação entre eficiência e custo … Mesmo nesse sentido, a China parece apostada em puxar os limites. Antes de ter construído esta Ponte, a engenharia chinesa já tinha feito algo que engenheiros chineses e norte-americanos diziam ser impossível e que era a ligação ferroviária entre Pequim e Lhasa. E a China construiu uma linha de comboio no topo do mundo. Agora temos a China envolvida numa iniciativa gigantesca, a iniciativa “Uma Faixa, uma Rota”, que vai transformar a China na principal força mundial no que toca à capacidade de construção de infra-estruturas … Na perspectiva da relação entre eficiência e custo, o investimento nesta Ponte é justificado? É provável que sem este projecto não teriamos este tipo de grua que consegue levantar 12 mil toneladas. A construção deste Ponte serviu também para que a China pudesse exibir o seu poderio em termos de engenharia?

Não colocaria as coisas exactamente dessa forma. Não creio que a única motivação da República Popular da China fosse exibir o seu poder, mas também acredito que em termos do trabalho de construção de infra-estruturas, não podemos simplesmente olhar para o valor de uma obra apenas em termos de construção ou das receitas que a obra pode ou não vir a gerar. Temos de considerar também os benefícios colaterais, como o impacto social, a forma como a obra pode melhorar o desempenho e a actividade nas áreas que vai servir. A obra até pode servir apenas para resolver uma questão social em particular, como sucede, por exemplo, com o projecto do Metro. Os custos são elevadíssimos, ainda não sabemos ao certo quanto é que a poderá custar e mesmo no que toca às operações, não me parece que consigamos fazer com que o sistema de metro ligeiro seja rentável. Esta é apenas a minha posição pessoal, ainda que o Governo financie a construção. Se considerarmos que a obra pode vir a reduzir os problemas de trânsito em Macau, a apreciação tem que ser necessariamente diferente. Se toda a gente conseguir poupar entre cinco a dez minutos na deslocação para o trabalho, talvez o investimento no Metro faça sentido. Temos de olhar para estas grandes obras nesta perspectiva. Por vezes, quando são avaliados estes grandes projectos de construção, não olhamos apenas para os custos de construção ou as receitas e o dinheiro que pode ser gerado com as pessoas que usam a Ponte ou algo do género. Do ponto de vista da Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau, não me parece que vá gerar receitas suficientes para cobrir os custos de construção ou mesmo para garantir as operações básicas. Talvez seja difícil. Não sei ainda detalhes sobre o volume de trânsito e as tarifas que serão cobradas, mas posso imaginar que a operação e a manutenção de uma ponte destas dimensões seja muito onerosa. Mas esta Ponte em particular não serve apenas propósitos económicos. Como dizia, e bem, esta obra tem também uma importância e um impacto político.

Em termos de integração regional – não apenas política, mas também económica – esta Ponte pode fazer a diferença? Uma das pessoas com quem falei em relação a esta questão do impacto económico dizia que se a Ponte tivesse sido construído há vinte ou há trinta anos, talvez tivesse sido possível salvar algumas das empresas têxteis que existiam em Macau, porque uma fatia significativa das despesas que tinham em mãos se prendia com o transporte dos produtos para o porto de Hong Kong. Acredita que, quando as autoridades do Continente dizem que vai ser mais fácil chegar a Hong Kong, este detalhe é suficiente para convencer as empresas de Zhuhai e de Zhongshan, por exemplo? A ponte vai ajudar a fazer com que a economia industrial desta zona sul da China se torne ainda mais forte? Que impacto é que a Ponte vai ter sobre as pessoas que têm negócios em Zhuhai?

Para as pessoas que vivem em Zhuhai, acredito que a Ponte trará várias vantagens porque as vai ajudar a ter uma ligação mais conveniente não com Macau, mas decididamente com Hong Kong. Não sou especialista em economia, essa não é a minha área, mas da forma como vejo as coisas, Macau continua a ser demasiado dependente do jogo em termos de rendimentos. As receitas ainda são provenientes sobretudo da indústria do jogo. Se a Ponte servir apenas para trazer mais pessoas a Macau, acho que teremos de nos interrogar sobre quantas mais pessoas podemos acomodar no território. Do meu ponto de vista, Macau ainda está limitado em termos de oferta. Eu sei que o Governo está a tentar estabelecer diferentes formas de gerar receitas para não ter que depender apenas de um sector da economia, mas até ao momento o jogo ainda têm um impacto preponderante na economia local. As outras indústrias ainda vão necessitar de muito tempo para se afirmar. No que diz respeito a Zhuhai, vai criar uma forma muito mais directa de assegurar que os produtos cheguem a Hong Kong, que continua a ser verdadeiramente uma metrópole. Macau ainda não conseguiu garantir este estatuto. É um local onde os turistas se podem divertir e relaxar.

Há pouco sublinhava que os custos de manutenção da ponte também deverão ser elevados. Esta questão pode ser um desafio? Durante uma primeira fase, provavelmente até 2030, teremos um número limitado de veículos a passar a ponte para o outro lado. Esta limitação é, desde logo, um empecilho à ideia de ter uma ponte viável. Os custos de manutenção da estrutura podem vir a ser um problema para as três regiões envolvidas?

Para lhe ser honesto, não tenho resposta para a sua pergunta. É algo que me preocupa, mas como não estou ao corrente das estimativas em relação aos custos de gestão da Ponte, não lhe sei responder. Sei que eles já dispõem de uma empresa responsável pela gestão da Ponte e esta entidade deve ter delineado um orçamento anual. Este orçamento se calhar até é público, mas esta área não me interessa particularmente. No entanto, tendo em conta a experiência de outros países com a operação de pontes, fazer com que os projectos sejam rentáveis por vezes não é fácil, particularmente quando o que está em causa é uma ponte muito longa. No caso concreto desta Ponte, pelo menos temos uma vantagem: o pavimento. O pavimento da Ponte foi concebido para durar 15 anos, o que já é algo muito significativo, se tivermos em conta que o asfalto se destina a acomodar sobretudo veículos pesados. Se a sua performance corresponder às expectativas, os custos de manutenção serão reduzidos. O processo de repavimentação é não apenas problemático em termos de trânsito, mas também muito oneroso.

Em jeito de resumo, no que diz respeito a esses tipos de avanços não é errado dizer que esta ponte é uma ponte extremamente avançada? A acrescentar às inovações já referidas, há ainda a acrescentar esta questão do asfalto. É uma Ponte como não há mais nenhuma em nenhum lugar do mundo? Na China foram construídas algumas pontes muito importantes nos últimos anos, mas nenhuma com esta dimensão e com este tipo de características …

Acho que há essa tendência no que diz respeito aos projectos dinamizados pela China, sejam esses projectos dinamizados em Macau, em Hong Kong ou numa qualquer província chinesa. A China faz o possível por garantir que os projectos em que se envolve sejam nº 1 na referida área. Neste projecto em concreto, creio que já temos vários recordes. Este longuíssimo túnel submerso é o maior do género. A superfície asfaltada, no que diz respeito à área total, acho que é algo imenso. Se não estou estou em erro, estamos a falar de 70 mil metros quadrados de superfície asfaltada, o que é incrível. Eu creio que há outros recordes com os quais não estou tão familiarizado, mas é exactamente isto que os engenheiros querem fazer quando lhes é dada a oportunidade, quando alguém lhes diz que há dinheiro para levar uma estrutura até a um outro nível. Se lhes for dada a oportunidade, é isso que eles vão tentar fazer. Neste momento, pelo que sei, esta Ponte detém vários recordes. É uma ponte muito avançada.

Dizia que nenhuma empresa em Macau teria capacidade técnica para trabalhar neste projecto. Para alguém com um Doutoramento em engenharia civil, como é o seu caso, teria sido desafiante trabalhar numa obra desta envergadura?

Teria sido não só um grande desafio, mas também uma grande oportunidade. De qualquer forma, se eu tivesse tido essa oportunidade, talvez o melhor que eu teria conseguido fazer seria apreciar a obra e talvez poder contribuir da mesma forma que alguém de vez em quando contribui quando é confrontado com um problema pela primeira vez. Por vezes, alguém que não está envolvido de forma tão profunda num projecto talvez o possa ver de forma diferente e este processo, muitas vezes, pode ajudar a identificar detalhes que poderão ter sido negligenciados pelo facto das pessoas envolvidas estarem tão familiarizados com a obra. Isso é algo que encorajo sempre. A nível pessoal, considero-me afortunado por ter tido a oportunidade de estar envolvido na construção de duas pontes em Macau: na Ponte de Amizade e na Ponte Sai Van. Acredito que, em Macau, sou das pessoas que acompanharam o processo de construção de mais pontes. O outro terá sido José Lima. Ele é um bom amigo e trabalhamos juntos na Ponte Sai Van. Tenho pena que o sector privado, a indústria local da engenharia, não tenha sido convidada para se envolver no projecto enquanto observadora. Não estou a falar de tomar decisões ou de intervir, mas estou certo que poderíamos ter dado um contributo. Existe uma Comité que representa Macau no âmbito dos trabalhos da Ponte, mas não há um único membro do sector privado. Gostaríamos de ter sido abordados em termos de consultoria. Tudo o que aprendemos, aprendemo-lo na perspectiva de transmitir às gerações mais jovens, mas a ideia que tenho é que o Governo, na maior parte das vezes, só está preocupado com questões administrativas e as oportunidades acabam por ser gorar.

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